随着电动汽车补贴的逐渐减少，氢燃料电池已引起越来越多的关注。以前，行业界普遍同意氢燃料电池技术与纯电力之间的关系：两者是相辅相成的。乘用车主要是纯电动汽车，而商用车和长途卡车更适合应用氢燃料电池技术。当前的情况是，即使将氢燃料电池应用于商用车辆领域，它们仍然面临许多困难。氢燃料电池商用车辆的应用中的瓶颈不是“两端，而是中间”，这是氢在车辆下的运输，氢在车辆上的存储以及氢能的加油。 。我国在燃料电池商用车的推广和应用方面处于领先地位。目前，我国约有2,000辆商用车在运营。对于后来的大规模推广和应用，氢能的供应是否有问题？商用车和乘用车所需的氢气量有很大不同。一辆乘用车每年约150公斤，但一辆7.5吨的物流车每年需要2吨氢气，而一辆12米长的公共汽车每年需要4吨氢气。氢，一辆49吨的卡车每年需要10吨氢。我国目前的副产品氢以及废弃的光，风和水可以产生至少500万吨的氢。据统计，这是800万吨至1000万吨，这足以满足2035年100万个氢燃料电池的氢供应需求。从燃料电池发动机技术的角度来看，再过五年，燃料电池发动机技术将成熟。由于近年来中国燃料电池的飞速发展，膜电极，电池堆和发动机的整个产业链已经开放，全球资源正在中国集中。基于以上分析，氢燃料电池技术在商用车领域的应用既不是氢能供应的问题，也不是发动机技术成熟度的问题，而是难以储氢，运输氢和加油。商用车的氢消耗量远高于乘用车，这意味着车辆中的氢气瓶数量更多。出现的问题是成本增加和安全风险增加。从加氢的角度来看，商用车加氢时间长，占地大，需要安全距离。这将加氢站的单个站中的服务车辆数量减少到少于乘用车数量的1/3。 。以加油车为例，我国的加油站为1,650辆乘用车提供服务，而商用车只能容纳300多辆车。从氢气运输的角度来看，目前，我国使用20MPa长的管式拖车运输氢气，一辆30吨的卡车运输300-350kg的氢气。从经济的角度来看，这不能支持氢能的大规模发展，因此迫切需要转变为30MPa，然后逐渐增加到50MPa，以降低运输成本。使用大型管道运输氢又如何呢？液态氢存储具有优势，但关键部件依赖进口，建设周期长，总体储运能力还远远不够。目前，全球氢液化工厂的总容量为15万吨至20万吨，到2035年可能需要2-3万吨。车载储氢瓶也面临问题。 35MPa可支持250公里的城市客车和300公里的中级物流车辆； 70MPa可支持400公里的城际客车和500公里的重型物流车。如果要增加里程，则需要使用车载液氢。在确定是否具有大规模应用可行性之前，将对该技术进行探索五年。面对2035年100万辆汽车的促销规模，加氢站也面临着远远不够的问题。目前，世界上有360个加氢站，其中大多数是小型加氢站，每天最多可加氢1.25吨。中国有16个加氢站。目前，每天加氢总容量为8吨，平均每个加氢站500公斤。其中，张家口加氢站拥有最高的加氢能力，也是世界上最大的加氢站，每日加氢能力为1.5吨